Dinamiche e prospettive di mercato dei metalli per batterie Bess ed Ev

I metalli per batterie restano al centro di uno scenario in cui innovazione, offerta e geopolitica determinano un equilibrio ancora instabile. Secondo un report di BloombergNEF, nel 2025 il loro prezzo è tornato a salire per effetto di rischi di forniture in alcuni impianti cinesi di lavorazione del litio e di nuove quote sull’export di cobalto della Repubblica Democratica del Congo.

Ma questo aumento delle materie prime non ha minimamente invertito il trend discendente dei prezzi delle celle e dei pacchi batteria sia per i veicoli elettrici sia per gli accumuli energetici. In media, a livello di mercato globale, nel 2025 i pacchi di batterie agli ioni di litio hanno registrato -8% rispetto al 2024, giù a 108 dollari per kWh. La tendenza, del resto, è di lungo termine: nel 2025 i pacchi di batterie agli ioni di litio costano mediamente il 93% in meno che nel 2010.

Ma nei mercati europei e americano il prezzo medio è più alto che nel mercato cinese rispettivamente del 56% e del 44%.

A livello globale, per gli accumuli stazionari la riduzione nel 2025 è stata addirittura del 45%, con un prezzo medio sceso a 70 dollari per kWh.

In generale, l’adozione sempre più diffusa di batterie LFP al litio-ferro-fosfato, meno care di quelle NCM al nichel-cobalto-manganese (mediamente 81 dollari a kWh vs 128 dollari a kWh), la diffusione di contratti di fornitura a lungo termine e l’aumento delle strategie di hedging sul rischio di prezzo hanno permesso di controbilanciare la ripresa dei prezzi dei metalli.

Guardando ai grandi numeri, la domanda globale continuerà a essere trainata dai metalli essenziali per le batterie agli ioni di litio. Gli analisti di settore concordano a tal proposito che le quotazioni del litio non riprenderanno molta quota nel 2026, dopo il forte calo degli ultimi anni provocato dell’abbondante offerta proveniente da nuovi progetti minerari in Zimbabwe, Cina e Australia, e dall’aumento del riciclo di materiale nel mercato cinese. Forse solo nella seconda metà del 2026 potrebbe iniziare un graduale recupero dei prezzi del litio, trainato da una possibile ripresa della crescita della mobilità elettrica in Europa e nella regione Asia-Pacifico.

La riduzione dei prezzi dei principali metalli per batterie si combina alle politiche commerciali molto espansive dei grandi produttori cinesi di veicoli elettrici e di sistemi di accumulo energetico e alla crescita della relativa capacità produttiva mondiale. L’industria cinese delle batterie ha infatti inondato il mercato mondiale dei suoi prodotti grazie alle forti economie di scala industriale, al controllo di gran parte delle filiere delle materie prime, ai generosi sussidi pubblici di Pechino alle aziende di settore. Il risultato, appunto, è che i prezzi dei pacchi batterie si è fortemente ridotto nel corso degli anni.

Il calo dei prezzi lo osservano le aziende italiane operanti nel campo della produzione di sistemi di accumulo energetico, che si riforniscono di celle e batterie in Cina.

«Dal 1º gennaio di quest’anno ad oggi il prezzo di acquisto della cella al litio è sceso del 55% circa – osserva Davide Baggio, responsabile commerciale per il mercato italiano della divisione Energy Storage Solutions di Socomec Italia – e la visibilità che ci danno i nostri fornitori è sostanzialmente di stabilità. Al massimo potrebbe esserci una piccola risalita nel 2026 perché l’automotive, che è il mercato principale delle batterie, sta ripartendo dopo una battuta d’arresto l’anno scorso».

Gli fa eco Davide Tinazzi, amministratore delegato di Energy spa, che quest’anno ha avviato in Veneto una linea di produzione di batterie LFP in joint-venture con la cinese Pylontech: «La discesa dei prezzi delle celle agli ioni di litio è dovuta all’over capacity mineraria. Ma con la recente chiusura di alcune miniere l’eccesso di offerta si sta assorbendo. Anzi, dall’estate 2025 per alcune tipologie di celle il trend si è invertito. E nel giro di qualche mese la ripresa dei prezzi potrebbe coinvolgere tutte le tipologie. Ma non è solo la cella che determina il prezzo dei sistemi di accumulo: è infatti in corso processo di efficientamento a livello di scala nella produzione di batterie, come accade in tutti i settori via via che diventano più maturi».

La Cina mantiene un controllo dominante su quasi tutte le fasi chiave di raffinazione e produzione dei materiali catodici e anodici. Inoltre, è un fornitore primario di macchinari essenziali per le gigafactory occidentali.

Tra i metalli per batterie che presentano più criticità rispetto alla dipendenza dalla Cina c’è la grafite. Oggi infatti non esistono alternative pronte a sostituirne l’ampio utilizzo negli anodi. Soluzioni come la grafite sintetica, il silicio o il sodio presentano infatti ancora limiti tecnologici o di scala.

Anche cobalto, nichel e manganese, usati nei catodi delle batterie NCM, stanno vivendo dinamiche complesse. Il cobalto in particolare è influenzato dalle nuove politiche di esportazione della Repubblica Democratica del Congo, che ne è di gran lunga il principale produttore minerario. Vero è che i produttori di batterie stanno riducendone l’uso per via del suo forte impatto ambientale. Ma nei mercati occidentali, soprattutto in Europa e Nord America, le chimiche ad alto contenuto di nichel con una quota residua di cobalto continueranno a essere necessarie per i veicoli a lunga autonomia.

Per quanto riguarda il manganese, infine, secondo gli analisti di Argus il suo utilizzo potrebbe fortemente aumentare grazie all’espansione di chimiche ricche di questo materiale adottate da costruttori automobilistici come GM e Ford. Ma anche in questo caso, la produzione di solfato di manganese ad alta purezza resta fortemente concentrata in Cina.