Le prospettive del riciclo di batterie agli ioni di litio per veicoli e accumuli

Si sta costruendo la capacità industriale europea di riciclo di batterie agli ioni di litio per veicoli elettrici (BEV, PHEV, HEV/MHEV), mezzi di trasporto leggeri (LMT) e sistemi di accumuli energetici (BESS).

Nuovi siti di trattamento stanno infatti entrando in funzione, almeno per quanto riguarda il riciclo meccanico tramite disassemblaggio, separazione dei componenti e triturazione degli elettroliti da cui si ricava la black mass, cioè la polvere catodica e anodica attiva contenente litio, cobalto, manganese, nichel o ferro-fosfato, a seconda della tipologia di batteria.

Anche l’Italia sta iniziando a costruire la filiera. A maggio e giugno 2026 saranno inaugurati in Lombardia e in Basilicata due impianti di riciclo meccanico di batterie Li-Ion NCM (nichel-cobalto-manganese) e LFP (litio-ferro-fosfato) dalla capacità annua complessiva di 30mila tonnellate. Volumi importanti, visto che finora per queste chimiche operano in Italia solo poche piccole strutture pilota.

Entrambi i progetti, co-finanziati con fondi del PNRR, fanno capo a Seval Group, operatore attivo da oltre 25 anni nella filiera di trattamento dei RAEE, i rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche. «Certo non inizieremo subito a operare a pieno regime con queste batterie, perché se ne raccolgono ancora volumi esigui», dichiara Alessandro Danesi, direttore commerciale di Seval Group e membro del consiglio direttivo dell’associazione nazionale di imprese Assorecuperi.

«I primi anni non ci aspettiamo di lavorarne più di 500-1000 tonnellate in ciascun impianto. La capacità che abbiamo realizzato è quindi oggi sovrabbondante, ma fra 10 anni sarà assolutamente insufficiente perché l’immissione nel mercato di batterie con chimiche NCM ed LFP sta crescendo molto velocemente. Questo è pertanto un investimento strategico».

In Italia altri progetti di un certo rilievo dimensionale nel campo del riciclo delle batterie agli ioni di litio per veicoli e accumuli energetici sono in corso in Abruzzo (Cobat) e in Veneto (Midac). Parla inoltre italiano il centro sviluppato in Polonia da Reinova, A&C Ecotech e BTS & Saker.

In Europa sono una decina gli impianti operativi: alcuni sono specializzati nelle batterie portatili, altri in quelle per l’automotive, altri nelle industriali. Tutta capacità di trattamento pronta per quando i grossi volumi di raccolta si materializzeranno. Cioè, tra non meno di cinque o dieci anni, perché il ciclo di vita delle batterie Li-Ion si sta allungando rispetto alle previsioni di qualche anno fa. Inoltre c’è l’opzione second life nei BESS.

Tuttavia, il riciclo meccanico che porta alla black mass è solo la prima parte del processo. A valle servono siti di trattamento chimico, in particolare quello idro-metallurgico, attraverso cui si recuperano litio, cobalto, manganese e altri materiali critici strategici reimpiegabili, secondo la logica dell’economia circolare, nella stessa filiera europea delle batterie o in altri settori industriali (obiettivi del Regolamento Batterie Ue 2023/1542 e del Critical Raw Materials Act).

Il problema è che in Europa di capacità industriale di trattamento idro-metallurgico della black mass ce n’è pochissima. La scala degli investimenti e delle dimensioni di questi impianti è infatti maggiore rispetto a quella del riciclo meccanico. Gli esperti indicano che la soglia minima di volumi di black mass per garantire la sostenibilità economica di un sito chimico avanzato è di 50mila tonnellate all’anno, mentre il capex richiesto per realizzarlo in Europa è di diverse centinaia di milioni di euro.

Quindi la black mass ricavata oggi in Europa va soprattutto in Asia. «Per un po’ di anni dovremo necessariamente esportarla, in attesa che si completi la nostra filiera continentale del riciclo di batterie Li-Ion», dice Danesi. «Oggi l’industria chimica europea, che dovrebbe investire in questi impianti, non riesce assolutamente a competere con i concorrenti asiatici. Il presupposto base affinché qualche grande player di settore cominci a ragionarci è che sul mercato ci sia adeguata disponibilità di black mass. Deve quindi crescere il riciclo meccanico, innanzitutto. Per questo motivo spero vivamente che il legislatore Ue non si inventi un divieto all’esportazione di black mass, perché sarebbe un autogol che ucciderebbe la filiera sul nascere».

Secondo uno studio di Motus-E, associazione di operatori industriali e di ricerca che promuove lo sviluppo della mobilità elettrica, il volume cumulativo di batterie Li-ion per i settori automotive ed ESS (Energy Storage System) immesse dal 2008 al 2025 nei mercati Ue e dei Paesi Efta ha superato i 6 milioni di tonnellate. Di cui circa 400mila tonnellate in Italia.

«L’andamento dei flussi di fine vita di queste batterie seguirà una progressione strategica volta a garantire la sostenibilità degli investimenti infrastrutturali», osserva per l’Italia l’analista di e-mobility market intelligence Francesco Serrao di Motus-E. «In una prima fase di consolidamento, tra il 2026 e il 2030, si prevede che i volumi di batterie esauste provenienti dal territorio nazionale rimarranno al di sotto della soglia delle 10mila tonnellate all’anno. In questo intervallo l’obiettivo primario sarà l’ottimizzazione dei processi di raccolta e pre-trattamento».

La scalabilità nel riciclo meccanico di batterie agli ioni di litio per veicoli e accumuli energetici arriverà quindi solo dopo il 2030. «Tra il 2031 e il 2034 è atteso un incremento significativo dei flussi, superiori a 20/30mila tonnellate all’anno, necessario per saturare la capacità produttiva degli impianti esistenti e garantire l’efficienza operativa dei siti di trattamento primario», prosegue Serrao.

Un obiettivo plausibile sarebbe il raggiungimento del target critico di 50mila tonnellate all’anno entro il 2035. «Ciò permetterà l’avvio su scala industriale di impianti per il trattamento chimico idro-metallurgico della black mass. Tale capacità è infatti considerata il requisito minimo per l’economicità dei processi di recupero dei metalli nobili (litio, cobalto, nichel) impiegabili nella produzione di nuove celle di batterie a partire da materie prime seconde derivanti da riciclo».

Nel vasto ambito delle chimiche agli ioni di litio, il nuovo Regolamento Batterie Ue fissa uno specifico obiettivo di raccolta solo per quelle portatili (63% entro fine 2027 e 73% entro fine 2030, in Italia nel 2025 il tasso di raccolta si è fermato al 31%) e per quelle della nuova categoria dei mezzi di trasporto leggeri LMT (51% entro fine 2028 e 61% entro fine 2031). Non per quelle dei veicoli elettici BEV e ibridi, per quelle di illuminazione e avviamento (che sono montate soprattutto su motoveicoli) e per quelle industriali (dove rientrano i BESS e i sistemi di back-up).

Sulle batterie raccolte il Regolamento pone ambiziosi obiettivi di efficienza di riciclaggio dei materiali. Per il litio recupero del 50% sul peso medio entro fine 2027 e dell’80% entro fine 2031. Per cobalto, rame, piombo e nichel, target del 90% e 95% sullo stesso periodo. Inoltre, sono state introdotte percentuali minime progressive di contenuto di materiale riciclato nelle batterie immesse nel mercato, anche d’importazione: dal 2031 dovrebbe essere almeno 16% per il cobalto, 85% per il piombo, 6% per il litio, 6% per il nichel.

Fondamentale per sviluppare le diverse filiere di riciclo delle batterie, indipendentemente dalla chimica, sarà intercettare i flussi transfrontalieri. A partire dall’area del mercato comune europeo. Lo sottolinea Luca Tepsich, segretario generale del Centro di Coordinamento Nazionale Pile e Accumulatori: «In parallelo alla crescita della raccolta di batterie agli ioni di litio, bisogna continuare a fare ricerca, sviluppo e investimenti sul trattamento, perché quando i volumi saranno maggiori dovremo avere degli sbocchi industriali a valle per poter garantire il riciclo.

In Italia con il PNRR si è iniziato un percorso di sviluppo di capacità industriale sulla black mass. Ma questa è una sfida che si gioca a livello europeo, oltre i confini nazionali: dobbiamo creare un sistema di reti di impianti di trattamento che garantisca a tutti i Paesi membri Ue di raggiungere gli obiettivi di riciclo. In tale direzione – conclude Tepsich – vanno i tentativi di creare dei poli di fabbricazione di celle con annesso l’impianto di riciclaggio che consentono una chiusura diretta del ciclo di vita delle batterie».