Produzione europea di batterie con l’EU IAA e gli investimenti industriali cinesi

Il futuro della produzione europea di batterie per veicoli elettrici è asiatico. I grandi operatori industriali di settore cinesi, sudcoreani e i giapponesi sono posizionati per cogliere le opportunità della proposta dell’Industrial Accelerator Act (IIA), che prevede dal 2027 incentivi fiscali all’acquisto solo per i veicoli elettrici aziendali che monteranno batterie con almeno tre componenti “made in EU”, tra cui le celle. E dal 2030 la clausola del contenuto europeo si allargherebbe ai materiali attivi catodici e ai sistemi di gestione delle batterie.

Per sviluppare una produzione europea di batterie e relativa componentistica, in prima fila ci sono proprio i player cinesi delle tecnologie di fabbricazione. La contro prova arriva da PowerCo del gruppo Volkswagen, uno dei pochi progetti di giga factory europee che stanno andando avanti. Il nuovo impianto tedesco di Salzgitter, a cui nel 2026 dovrebbe affiancarsi l’avvio di una fabbrica in Spagna, sta aumentando la produzione di celle e batterie NMC (nichel-manganese-cobalto), estendibile in futuro anche alla chimica più economica LFP (litio-ferro-fosfato), grazie all’impiego di macchinari provenienti in gran parte dalla Cina.

La Commissione Ue ha annunciato nel 2025 un finanziamento di oltre 800 milioni di euro dell’EU Innovation Fund, alimentato con i proventi delle aste ETS, per sei progetti pioneristici nello sviluppo della produzione europea di celle di batterie per veicoli elettrici. Il Battery Booster del nuovo “pacchetto auto” ha un budget di 1,8 miliardi di euro per finanziamenti a fondo perduto o agevolati per l’ampliamento della capacità industriale di celle (1,5 miliardi) e per le materie prime critiche (0,3 miliardi).

Nel frattempo, però, dopo il fallimento di Northvolt in Svezia (che dovrebbe essere in teoria rilanciato dall’americana Lyten), sono stati cancellati o messi in stand-by i progetti di Ecc, tra cui Termoli in Italia.

L’Europa è così diventata uno dei principali teatri di espansione per i produttori cinesi di batterie e relativi componenti. Catl sta investendo in Ungheria, Francia e Spagna, dove è partner di Stellantis per la fabbrica di batterie LFP di Saragozza. L’obiettivo è chiaro: localizzare la produzione e rispondere alle crescenti richieste di contenuto “Made in Europe” o “Made with Europe” dell’EU IIA.

Inoltre Catl punta su Turchia e Marocco. Il Paese nordafricano, in particolare, rappresenta un hub strategico grazie alla disponibilità di fosforo, materia prima chiave per i catodi delle batterie LFP.

Il modello industriale cinese nel settore delle batterie si fonda su tre pilastri: integrazione verticale, scala industriale, velocità. Alla base dei prodotti c’è un notevole livello di innovazione tecnologica, seppure in larga parte di tipo incrementale e costruita su chimiche originariamente sviluppate in Occidente. Catl, per esempio, può contare su una forza di circa 30mila ingegneri impegnati in ricerca e sviluppo.

Questa combinazione ha permesso ai grandi gruppi cinesi di imporsi a livello globale, mentre la guerra dei prezzi nel mercato interno dei veicoli elettici fa sì che siano pochi gli operatori che riescono oggi a generare profitti consistenti.

Pechino mantiene in ogni caso una linea rigorosa sulla protezione del proprio vantaggio competitivo nel settore delle batterie. Le autorità cinesi hanno infatti introdotto restrizioni all’esportazione di tecnologie e materiali industriali strategici, rafforzando il controllo sull’intera filiera. La maggior parte degli esperti di settore concorda quindi che le tecnologie produttive cinesi che saranno istallate in Europa non saranno di ultimissima generazione.

Nonostante gli sforzi per costruire una filiera autonoma delle batterie per veicoli elettrici e accumuli energetici, l’Europa sconta ritardi significativi, soprattutto sul piano industriale. La produzione di celle richiede elevati standard qualitativi e un controllo rigoroso degli scarti, oltre a competenze tecnologiche avanzate.

Il fallimento di Northvolt ha evidenziato le difficoltà del continente nel competere su larga scala. Inoltre, in Europa la maggior parte dei progetti resta concentrata sulle batterie NMC (nichel-manganese-cobalto). Mentre la vera sfida riguarda le tecnologie LFP, oggi sostanzialmente controllate dai produttori cinesi, che non condividono le soluzioni più avanzate.

La Cina sta anche investendo massicciamente nelle tecnologie di ricarica ultraveloce, nonostante i costi elevati, e sui materiali per le batterie allo stato solido. Per l’Europa la questione primaria in ogni caso è essere in grado di fabbricare soluzioni NMC e LFP competitive, sviluppando capacità industriale efficiente in grado di ridurre sensibilmente gli scarti di produzione, che sono stati tra i grandi problemi che hanno affossato il progetto Northvolt.